Το κρίσιμο ερώτημα των 98 ή 410 θέσεων, οι προσχώσεις, τα καρνάγια, η UNESCO και η φέρουσα ικανότητα μιας Κέρκυρας που δεν είναι πια η Κέρκυρα του 2008
Η μαρίνα μεγάλων σκαφών στο Νέο Λιμάνι δεν είναι πλέον μια γενική ιδέα. Υπάρχει επενδυτής και υπογεγραμμένη σύμβαση. Υπάρχει επίσης, κυρωτικός νόμος και σαφής πορεία προς την κατασκευαστική φάση. Η υποπαραχώρηση είναι 40ετής, το συνολικό συμβατικό αντάλλαγμα προβλέπεται να ξεπεράσει τα 89 εκατ. ευρώ και οι επενδύσεις τα 50 εκατ. ευρώ.1,2 Η κρίσιμη φάση στην οποία βρισκόμαστε, η οποία θα οδηγήσει σε μη αναστρέψιμα αποτελέσματα, καθιστά τον έλεγχο πιο αναγκαίο. Όσο η έναρξη των εργασιών δεν έχει αρχίσει, η συζήτηση οφείλει να μετακινηθεί από τις απλές αντιρρήσεις στα εγκεκριμένα σχέδια, στην αξιολόγηση των πραγματικών επιπτώσεων και στις δεσμεύσεις που θα ισχύουν για τις επόμενες δεκαετίες.
Ο τοπικός Τύπος έχει σωστά επισημάνει, ότι οι θεσμικοί εκπρόσωποι της Κέρκυρας δεν έδειξαν τα προηγούμενα χρόνια τα αντανακλαστικά που θα απαιτούσε μια τόσο μεγάλη παρέμβαση στο παράκτιο μέτωπο. Η ουσιαστική δημόσια συζήτηση άργησε, όπως άργησε και η διαμόρφωση ενός συνεκτικού πλαισίου τοπικών απαιτήσεων.3 Αυτό δεν μπορεί, όμως, να μετατραπεί σήμερα σε επιχείρημα σιωπής. Η καθυστέρηση στην αντίδραση δεν μετατρέπει τα αναπάντητα ερωτήματα σε de facto αποδοχή μιας κατάστασης που αλλάζει ριζικά το θαλάσσιο μέτωπο μιας ιστορικής πόλης και επιδρά δραστικά στη ζωή των κατοίκων της.
Από τη χωροθέτηση του 2008 στο έργο του 2026
Η χωροθέτηση της μαρίνας παραπέμπει στο ΦΕΚ 168/ΑΑΠ/13.05.2008. Ο διαγωνισμός προχώρησε πολλά χρόνια αργότερα και τον Ιούνιο του 2023 το ΤΑΙΠΕΔ έλαβε μία και μόνο δεσμευτική προσφορά, από τη LAMDA MARINAS INVESTMENTS.4 Η σύμβαση υπογράφηκε στις 30 Οκτωβρίου 2024 και κυρώθηκε με τον Ν. 5244/2025, ο οποίος δημοσιεύθηκε στις 3 Νοεμβρίου 2025.1,2 Σε επιχειρησιακό προγραμματισμό που δημοσιεύθηκε τον Απρίλιο του 2026 αναφερόταν οικονομικό κλείσιμο στο τρίτο τρίμηνο του έτους.5 Άρα δεν συζητούμε ένα υποθετικό έργο. Συζητούμε για μια επένδυση που βρίσκεται στην τελική ευθεία πριν από την υλοποίηση.
Το ερώτημα είναι αν το έργο που σήμερα παρουσιάζεται ως έτοιμο να υλοποιηθεί είναι ακριβώς το ίδιο έργο που χωροθετήθηκε και δημοπρατήθηκε, και αν όλες οι μεταβολές που μεσολάβησαν έχουν αποτυπωθεί με ακρίβεια στις εγκρίσεις, στις περιβαλλοντικές αξιολογήσεις και στον πολεοδομικό σχεδιασμό.
98 ή 410 θέσεις: το βασικό σημείο ελέγχου
Εδώ βρίσκεται ένα σημαντικό ζήτημα. Η επίσημη σελίδα του ΤΑΙΠΕΔ αναφέρει ρητά ότι, σύμφωνα με την απόφαση χωροθέτησης του 2008, η μαρίνα έχει σχεδιαστεί για 98 superyachts. Η κατανομή είναι συγκεκριμένη: 49 θέσεις για σκάφη 30 μέτρων, 20 για 40 μέτρα, 17 για 50 μέτρα, πέντε για 60 μέτρα, πέντε για 70 μέτρα και δύο για 140 μέτρα.6 Την ίδια τάξη μεγέθους, περίπου 98 θέσεις, παρουσίαζαν και τα επίσημα στοιχεία του ΤΑΙΠΕΔ κατά τη διαγωνιστική διαδικασία.4
Από την άλλη πλευρά, το Υπουργείο Ναυτιλίας, στην ανακοίνωση υπογραφής της σύμβασης, περιγράφει την ίδια αδειοδοτημένη μαρίνα ως εγκατάσταση που θα μπορεί να εξυπηρετεί 410 σκάφη μήκους έως 140 μέτρων, με χερσαία ζώνη 39.400 τ.μ.2 Η LAMDA εμφανίζει επίσης 410 θέσεις και αναφέρει σκάφη από 30 έως 140 μέτρα.7 Επομένως δεν μιλάμε για μια μικρή απόκλιση ή για διαφορετικό τρόπο στρογγυλοποίησης. Μιλάμε για περισσότερο από τετραπλασιασμό του αριθμού των θέσεων.
Δεν είναι τεχνικά ασφαλές να επιχειρήσει κανείς να λύσει την αντίφαση με μια απλή αριθμητική διαίρεση του συνολικού μήκους των σκαφών. Η γεωμετρία του ελλιμενισμού, ο τρόπος πρόσδεσης, τα πλάτη, οι αποστάσεις ασφαλείας και οι εσωτερικοί προβλήτες έχουν σημασία. Ένα πράγμα όμως είναι βέβαιο. Η διάταξη των 98 θέσεων που δημοσιεύει το ΤΑΙΠΕΔ δεν μπορεί να είναι ισοδύναμη με μια διάταξη 410 θέσεων για σκάφη της ίδιας δηλωμένης κλίμακας.
Άρα υπάρχουν τρεις βασικές εκδοχές: α) είτε ο αριθμός 410 είναι λανθασμένος, β) είτε περιλαμβάνει διαφορετικές κατηγορίες και μικρότερα σκάφη από εκείνα που περιγράφει η αρχική χωροθέτηση, γ) είτε έχει επέλθει ουσιώδης μεταβολή του σχεδιασμού.
Και οι τρεις εκδοχές χρειάζονται επίσημη απάντηση. Αν υπάρχει νεότερη εγκεκριμένη γενική διάταξη, πρέπει να δημοσιοποιηθεί. Αν υπάρχουν τροποποιήσεις της χωροθέτησης ή των τεχνικών μελετών, πρέπει να αποτυπωθούν καθαρά. Ο Ν. 5244/2025 προβλέπει διαδικασία έγκρισης και τροποποίησης των μελετών του έργου.1. Η ύπαρξη της διαδικασίας τροποποίησης δεν αποκαλύπτει και το περιεχόμενό της.
Υπάρχει και μια δεύτερη ασυνέπεια στις δημοσιευμένες πληροφορίες. Ενώ το Υπουργείο Ναυτιλίας, το ΤΑΙΠΕΔ και επίσημες ανακοινώσεις της LAMDA προσδιορίζουν τη συνολική χερσαία ζώνη σε 39.400 τ.μ., η εταιρική σελίδα της Corfu Marina εμφανίζει τα 7.800 τ.μ. ως «περιοχή χερσαίας ζώνης», ενώ στο ίδιο κείμενο τα 7.800 τ.μ. προσδιορίζονται ως η επιφάνεια των χερσαίων αναπτύξεων2,7. Πιθανότατα πρόκειται για σύγχυση μεταξύ συνολικής χερσαίας ζώνης και επιφάνειας αναπτύξεων. Ακριβώς όμως αυτή η σύγχυση δείχνει γιατί απαιτείται ένας ενιαίος δημόσιος τεχνικός φάκελος και όχι αποσπασματικές εταιρικές ή διοικητικές ανακοινώσεις και περιγραφές.
Δεν είναι απλώς προβλήτες. Είναι νέα ακτογραμμή
Το έργο που περιγράφεται στη χωροθέτηση έχει λιμενολεκάνη περίπου 390 επί 320 μέτρα, στόμιο 140 μέτρων, με κύκλο ελιγμών περίπου 200 μέτρων, ελάχιστο βάθος 5 μέτρων και προβλήτες πλάτους 16 μέτρων. Η συνολική χερσαία ζώνη είναι 39.400 τ.μ. και από αυτά τα 19.750 τ.μ. προβλέπεται να δημιουργηθούν με προσχώσεις.6 Δηλαδή περίπου η μισή τελική χερσαία ζώνη της μαρίνας δεν είναι σήμερα γη. Είναι θάλασσα.
Αυτό είναι ποιοτικά διαφορετικό από μια απλή αναβάθμιση υφιστάμενης προβλήτας. Πρόκειται για μόνιμη αλλαγή της ακτογραμμής και του λιμενικού τοπίου, μαζί με χερσαίες χρήσεις που περιλαμβάνουν ξενοδοχείο, εστίαση, εμπορικές λειτουργίες, γραφεία, αθλητικές εγκαταστάσεις, στάθμευση και συναφείς εξυπηρετήσεις.6,7 Σε παλαιότερα τεύχη της επένδυσης είχε επίσης αναφερθεί δυνατότητα επέκτασης της περιοχής έως περίπου 100.000 τ.μ. Η αναφορά αυτή δεν ισοδυναμεί με σημερινό ανεπιφύλακτο δικαίωμα επέκτασης, είναι όμως μια παράμετρος που πρέπει να αποτυπώνεται στον χωρικό σχεδιασμό και να μην παραμένει εκτός χάρτη.8
Ακριβώς εδώ εμφανίζεται η αναντιστοιχία με το υπό εκπόνηση Τοπικό Πολεοδομικό Σχέδιο. Σε αυτό, η μαρίνα περιλαμβάνεται στους κοινούς άξονες και των τριών εναλλακτικών σεναρίων, μεταξύ των έργων των οποίων προτείνεται η δρομολόγηση ή ολοκλήρωση. Αλλά στους δημοσιευμένους χάρτες δεν αποτυπώνονται η προβλεπόμενη πρόσχωση, η νέα ακτογραμμή και η πραγματική χερσαία ζώνη της επένδυσης.8 Επειδή το βασικό πολεοδομικό εργαλείο της πόλης συντάσσεται τώρα, δημιουργείται εύλογο ερώτημα όταν μια τόσο μεγάλη μεταβολή του βόρειου παραλιακού μετώπου εμφανίζεται κυρίως ως λεκτική αναφορά και όχι ως τεχνικά πλήρως αποτυπωμένο χωρικό στοιχείο.
Το καρνάγιο: δεν μετακινείται μια χρήση, μετακινείται παραγωγική δραστηριότητα
Η απομάκρυνση των υφιστάμενων καρνάγιων είναι η πρώτη άμεση συνέπεια της επένδυσης. Οι επαγγελματίες έχουν εκφράσει δημόσια ανησυχία για πιεστικές προθεσμίες και για το αν η νέα εγκατάσταση θα διαθέτει τις υποδομές που απαιτούνται ώστε να συνεχίσουν πραγματικά άμεσα και χωρίς προβλήματα τη δραστηριότητά τους.9 Στις 17 Σεπτεμβρίου 2026 το θέμα είχε ήδη εξελιχθεί σε ανοιχτή αντιπαράθεση μεταξύ Δήμου, ΟΛΚΕ και επαγγελματιών ως προς τον χώρο μετεγκατάστασης.10
Το καρνάγιο δεν είναι απλώς ένα οικόπεδο που πρέπει να αδειάσει. Είναι τεχνίτες, υπάρχουσες θέσεις εργασίας, γνώση, εξοπλισμός, δυνατότητα ανέλκυσης και επισκευής, δίκτυο προμηθευτών και μια λειτουργία που συνδέεται άμεσα με τον θαλάσσιο τουρισμό. Αν απομακρυνθεί πριν υπάρξει πραγματικά λειτουργικός νέος χώρος, υπάρχει κίνδυνος να χαθεί μέρος μιας παραγωγικής δραστηριότητας που θα έπρεπε, αντιθέτως, να προστατευθεί.
Υπάρχει και ένα ευρύτερο χωρικό ζήτημα. Η μετεγκατάσταση δεν εξαφανίζει τις περιβαλλοντικές και πολεοδομικές επιπτώσεις. Τις μεταφέρει σε δεύτερο τμήμα της παράκτιας ζώνης, προς τον Ποταμό, όπου προωθείται ξεχωριστή λιμενική υποδομή. Πρόκειται για δύο διαφορετικά έργα, τα οποία όμως συνδέονται λειτουργικά, αφού η μετεγκατάσταση των καρνάγιων αποτελεί προϋπόθεση για την υλοποίηση της μαρίνας, ενώ οι παρεμβάσεις τους επηρεάζουν διαδοχικά το παράκτιο μέτωπο από το Νέο Λιμάνι προς τον Ποταμό..11 Αυτή η σωρευτική εικόνα είναι πιο ουσιαστική από την εξέταση κάθε έργου ξεχωριστά.
UNESCO: δεν αρκεί το “είναι έξω από τον πυρήνα”
Η Παλαιά Πόλη της Κέρκυρας εγγράφηκε στον Κατάλογο Παγκόσμιας Κληρονομιάς το 2007. Η ίδια η UNESCO δεν περιγράφει την προστατευόμενη αξία μόνο ως σύνολο μεμονωμένων κτιρίων. Αναφέρεται στο “αστικό και λιμενικό σύνολο” της Κέρκυρας, το οποίο κυριαρχείται από τα φρούρια βενετικής προέλευσης και έχει εξαιρετική οικουμενική αξία ως οχυρωμένη μεσογειακή λιμενική πόλη.12 Η χωροθέτηση της μαρίνας ακολούθησε το 2008. Άρα η σχέση του έργου με το ιστορικό λιμενικό τοπίο δεν είναι δευτερεύον ζήτημα.
Η σύγχρονη μεθοδολογία UNESCO, ICOMOS, ICCROM και IUCN για έργα που μπορούν να επηρεάσουν μνημεία Παγκόσμιας Κληρονομιάς ζητά αξιολόγηση των επιπτώσεων στην Εξαιρετική Οικουμενική Αξία πριν υλοποιηθούν μείζονες και δύσκολα αναστρέψιμες επεμβάσεις. Η αξιολόγηση αφορά όχι μόνο έργα μέσα στο μνημείο, αλλά και έργα στο ευρύτερο περιβάλλον του, όταν μπορούν να επηρεάσουν τις αξίες και τα χαρακτηριστικά για τα οποία αυτό προστατεύεται.13
Στην Κέρκυρα υπάρχει και ένα χρήσιμο προηγούμενο κλίμακας. Στον κόμβο του Νέου Λιμένα, τα αρχικά σχέδια προέβλεπαν γλυπτό και συντριβάνι, αλλά η τελική έγκριση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου επέτρεψε μόνο το γλυπτό της “Απηδάλου νηός”.14 Προφανώς ένα συντριβάνι και μια μαρίνα δεν είναι συγκρίσιμα έργα. Το παράδειγμα δείχνει όμως πόσο ευαίσθητο θεωρείται θεσμικά το οπτικό και ιστορικό περιβάλλον του λιμανιού. Γι’ αυτό είναι εύλογο να δημοσιοποιηθούν οι (σύμφωνες και ανεπιφύλακτες) γνωμοδοτήσεις των αρμόδιων υπηρεσιών Πολιτισμού για το οριστικό έργο και να διευκρινιστεί αν έχει εκπονηθεί ειδική αξιολόγηση επιπτώσεων στο μνημείο UNESCO.
Φέρουσα ικανότητα: η Κέρκυρα του 2026 δεν είναι η Κέρκυρα του 2008
Από το 2008 μέχρι σήμερα έχουν αλλάξει ριζικά οι πιέσεις στο νησί. Μόνο στο πρώτο επτάμηνο του 2026 το λιμάνι διακίνησε 556.479 επιβάτες κρουαζιέρας, αυξημένους κατά 17,3% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2025, με 279 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων.15 Παράλληλα, η πόλη αντιμετωπίζει γνωστές πιέσεις σε κυκλοφορία, δημόσιο χώρο, ύδρευση, αποχέτευση και διαχείριση αιχμών.
Μια μαρίνα 98 μεγάλων σκαφών (ή ακόμα χειρότερα 410 μικρότερων) δεν έχει το ίδιο προφίλ φόρτου με ένα κρουαζιερόπλοιο. Έχει όμως αυξημένες απαιτήσεις ανά σκάφος σε νερό, ενέργεια, τροφοδοσία, καύσιμα, λύματα, απόβλητα, μετακινήσεις πληρωμάτων και τεχνική υποστήριξη. Η σωστή έννοια της φέρουσας ικανότητας δεν είναι ένας αυθαίρετος μέγιστος αριθμός επισκεπτών. Είναι η ικανότητα των υποδομών και του περιβάλλοντος να απορροφούν ταυτόχρονα τις σωρευτικές πιέσεις χωρίς να υποβαθμίζεται η λειτουργία της πόλης και η ποιότητα ζωής.
Στα δημόσια διαθέσιμα στοιχεία που εξετάστηκαν δεν προκύπτει μια ενιαία, επικαιροποιημένη σωρευτική αξιολόγηση που να εντάσσει τη μαρίνα μαζί με την κρουαζιέρα, τις υπόλοιπες τουριστικές ροές, τις δυνατότητες των δικτύων, την κυκλοφορία και τις νέες προσχώσεις. Αν τέτοια μελέτη υπάρχει, πρέπει να γίνει δημόσια. Αν δεν υπάρχει, το κενό είναι ουσιαστικό, επειδή το 2026 η βάση αναφοράς δεν μπορεί να είναι οι συνθήκες του 2008.
Τα επιχειρήματα υπέρ της επένδυσης πρέπει επίσης να μετρηθούν
Βεβαίως, υπάρχουν σοβαρά επιχειρήματα υπέρ της επένδυσης: Το έργο χωροθετείται μέσα σε υφιστάμενο λιμάνι και όχι σε παρθένα ακτή. Η γεωγραφική θέση της Κέρκυρας μπορεί να στηρίξει αγορά μεγάλων σκαφών στο Ιόνιο και την Αδριατική. Η κυβέρνηση και ο επενδυτής προβάλλουν επενδύσεις άνω των 50 εκατ. ευρώ, δημόσιο αντάλλαγμα άνω των 89 εκατ. ευρώ σε βάθος 40 ετών, νέες θέσεις εργασίας και ενίσχυση των τοπικών επιχειρήσεων.2,7 Μια οργανωμένη μαρίνα μπορεί να δημιουργήσει ζήτηση για τεχνικές υπηρεσίες, τροφοδοσία, μεταφορές και δραστηριότητες που δεν θα περιορίζονται στους θερινούς μήνες.
Αυτά όμως είναι προσδοκώμενα οφέλη και πρέπει να γίνουν μετρήσιμα. Πόσες καθαρά νέες θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν, σε ποιες ειδικότητες και με ποια διάρκεια. Ποιο ποσοστό προμηθειών και υπηρεσιών θα μπορεί να καλύπτεται τοπικά. Ποιες υποδομές θα χρηματοδοτηθούν για την πρόσθετη κατανάλωση νερού, ενέργειας και τη διαχείριση αποβλήτων. Ποια θα είναι και πώς θα εξασφαλίζεται η δημόσια πρόσβαση στο θαλάσσιο μέτωπο. Ποια ανταποδοτικά οφέλη θα έχουν η πόλη και οι κάτοικοι. Το ζητούμενο δεν είναι να απορριφθεί εκ των προτέρων η επένδυση, αλλά να αποδειχθεί ότι δεν θα επιβάλει στην Κέρκυρα ένα μόνιμο χωρικό, περιβαλλοντικό και κοινωνικό κόστος στο όνομα ενός οικονομικού οφέλους που ακόμη δεν έχει αποτιμηθεί με όρους τοπικής κοινωνίας.
Το έργο αυτό, είναι ίσως η μεγαλύτερη επένδυση που σχεδιάζεται στην Κέρκυρα τα τελευταία 30 χρόνια και δεν μπορεί, ούτε πρέπει να αντιμετωπίζεται με ελαφρότητα. Αλλά ούτε με ασάφειες και τετελεσμένα.
Τι πρέπει να είναι δημοσιοποιημένο πριν από κάθε επόμενο βήμα
1. Η οριστική εγκεκριμένη γενική διάταξη της μαρίνας, με σαφή απάντηση στο 98 ή 410 θέσεις, στις κατηγορίες και στα μήκη των σκαφών, καθώς και όλες τις τροποποιήσεις που μεσολάβησαν.
2. Οι ισχύουσες περιβαλλοντικές εγκρίσεις, οι τεχνικές μελέτες, η ακριβής αποτύπωση των 19.750 τ.μ. προσχώσεων και της νέας ακτογραμμής και η σχέση τους με το Τοπικό Πολεοδομικό Σχέδιο.
3. Οι γνωμοδοτήσεις του Υπουργείου Πολιτισμού και η τεκμηρίωση για την επίδραση του έργου στο αστικό και λιμενικό σύνολο της UNESCO.
4. Ένα πλήρως εφαρμόσιμο σχέδιο μετεγκατάστασης των καρνάγιων, με λειτουργικές εγκαταστάσεις, νηοδόχο, πρόσβαση, δίκτυα και συνέχεια της δραστηριότητας πριν από την οριστική εκκένωση του σημερινού χώρου.
5. Επικαιροποιημένη σωρευτική αξιολόγηση φέρουσας ικανότητας για νερό, λύματα, ενέργεια, κυκλοφορία, απόβλητα και δημόσιο χώρο, με τη μαρίνα ενταγμένη στις πραγματικές τουριστικές και λιμενικές πιέσεις.
6. Συγκεκριμένοι και μετρήσιμοι δείκτες τοπικού οικονομικού οφέλους, δημόσιας πρόσβασης και ανταποδοτικότητας ώστε η συζήτηση για ανάπτυξη να στηρίζεται σε αποτελέσματα και όχι μόνο σε προσδοκίες.
Η Κέρκυρα δεν χρειάζεται να καλύψει σήμερα εκ των υστέρων το κενό μιας συζήτησης που έπρεπε να έχει προηγηθεί : “ναι ή όχι στη μαρίνα και με ποιους όρους”. Η σύμβαση υπάρχει και η διαδικασία έχει προχωρήσει. Χρειάζεται όμως κάτι πιο σοβαρό: να γνωρίζει με ακρίβεια τί ακριβώς πρόκειται να κατασκευαστεί, με ποιες εγκρίσεις, με ποιες σωρευτικές επιπτώσεις και με ποια οφέλη για τον τόπο.
Ο έλεγχος των σημερινών δεδομένων είναι πλέον επιτακτικός. Και το 98 ή 410 δεν είναι λεπτομέρεια επικοινωνίας. Είναι ο πιο καθαρός δείκτης ότι ανάμεσα στον σχεδιασμό του 2008 και στην περιγραφή του έργου του 2026 υπάρχει ένα κενό που πρέπει να καλυφθεί με εγκεκριμένα σχέδια, θεσμικές απαντήσεις και δημόσια λογοδοσία.
Μια επένδυση σαράντα ετών που θα αλλάξει οριστικά το θαλάσσιο μέτωπο της πόλης δεν μπορεί να ξεκινά με ανοιχτά βασικά ερωτήματα για το ίδιο της το μέγεθος. Η διαφάνεια, η επικαιροποίηση και ο έλεγχος δεν είναι εμπόδιο στην ανάπτυξη. Είναι ο μόνος τρόπος να γνωρίζουμε ποια ανάπτυξη επιλέγεται, με ποιες επιπτώσεις στην τοπική κοινωνία, τί κόστος έχει και τί αφήνει τελικά στην Κέρκυρα.
Παραπομπές
1. Ν. 5244/2025, ΦΕΚ Α 190/03.11.2025, κύρωση της Σύμβασης Υποπαραχώρησης και εφαρμοστικές διατάξεις για τη Μαρίνα Μεγάλων Σκαφών Κέρκυρας. Πηγή
2. Υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, «Υπογραφή σύμβασης για την υπο-παραχώρηση … της Μαρίνας Μεγάλων Σκαφών στην Κέρκυρα», 30.10.2024. Αναφέρει 410 σκάφη, χερσαία ζώνη 39.400 τ.μ., επενδύσεις άνω των 50 εκατ. ευρώ και συνολικό τίμημα άνω των 89 εκατ. ευρώ. Πηγή
3. Γ. Κατσαΐτης, ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ, «Corfu Mega Yacht Marina: Boatyards, Port Authority and town’s future», 13.07.2026, για το έλλειμμα έγκαιρου δημόσιου σχεδιασμού και θεσμικών όρων. Πηγή
4. Growthfund / ΤΑΙΠΕΔ, 13.06.2023, μία δεσμευτική προσφορά στον διαγωνισμό από LAMDA MARINAS INVESTMENTS. Στον διαγωνιστικό σχεδιασμό η μαρίνα παρουσιαζόταν με περίπου 98 θέσεις. Πηγή
5. ΦΕΚ Β 2327/24.04.2026, επιχειρησιακός προγραμματισμός αποκρατικοποιήσεων. Για τη Marina Megayacht Κέρκυρας αναφέρεται οικονομικό κλείσιμο στο 3ο τρίμηνο 2026. Πηγή
6. Growthfund, «Corfu Megayacht Marina». Παραπέμπει ρητά στη χωροθέτηση ΦΕΚ 168/ΑΑΠ/13.05.2008 και παρουσιάζει 98 superyachts, λιμενολεκάνη 390 x 320 μ., στόμιο 140 μ., ελάχιστο βάθος 5 μ., χερσαία ζώνη 39.400 τ.μ. και 19.750 τ.μ. προσχώσεων. Πηγή
7. LAMDA Development, «Corfu Marina». Παρουσιάζει 410 θέσεις, σκάφη 30 έως 140 μ. και χερσαίες αναπτύξεις έως 7.800 τ.μ. Πηγή
8. ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ, «Unprepared for the town’s biggest-ever private investment», 04.09.2026. Για τη μη αποτύπωση προσχώσεων, νέας ακτογραμμής, ζώνης 39,4 στρεμμάτων και μετεγκατάστασης των καρνάγιων στους δημοσιευμένους χάρτες του Τοπικού Πολεοδομικού Σχεδίου. Πηγή
9. ΕΡΤ News, «Κέρκυρα: Τα ιστορικά καρνάγια του νησιού εκπέμπουν SOS», 10.07.2026. Πηγή
10. ΕΡΤ News, «Κέρκυρα: Σε ανοιχτή κόντρα ο Δήμος με ΟΛΚΕ και επαγγελματίες για τον χώρο μετεγκατάστασης των καρνάγιων», 17.09.2026. Πηγή
11. ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ, «Από τον ΟΛΚΕ έως τον Ποταμό: ο σχεδιασμός προϋπήρχε», 18.09.2026. Για τη συνολική χωρική μεταβολή του παράκτιου μετώπου και τη λειτουργική σύνδεση των δύο λιμενικών παρεμβάσεων. Πηγή
12. UNESCO World Heritage Centre, «Old Town of Corfu» και Decision 31 COM 8B.40 (2007). Η Εξαιρετική Οικουμενική Αξία αναφέρεται στο αστικό και λιμενικό σύνολο της Κέρκυρας, κυριαρχούμενο από τα φρούρια βενετικής προέλευσης. Πηγή
13. UNESCO, ICOMOS, ICCROM, IUCN, «Guidance and Toolkit for Impact Assessments in a World Heritage Context», 2022. Πηγή
14. ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ, «Η Απήδαλος Ναυς “έδεσε” στον κόμβο του Νέου Λιμένα», 01.11.2019. Η τελική έγκριση του ΚΑΣ αφορούσε το γλυπτό και όχι το αρχικά προβλεπόμενο συντριβάνι. Πηγή
15. ΕΡΤ News, «Κέρκυρα: Δυναμική αύξηση της κρουαζιέρας», 20.08.2026. Στο πρώτο επτάμηνο του 2026 καταγράφηκαν 556.479 επιβάτες και 279 προσεγγίσεις. Πηγή
