Μόλις 3 υδατοδρόμια με άδεια, 11 στην Κροατία σε ένα χρόνο! Η Κέρκυρα έτοιμη να συνδεθεί με Ν. Ιταλία. Εν αναμονή νομοσχεδίου, τι λέει ο Κ. Παυλίδης.
Στο νήμα της τουριστικής σεζόν θα κριθεί αν θα πετάξουν, έστω πιλοτικά, υδροπλάνα για τρίτο στη σειρά καλοκαίρι. Ακόμη κι αν το νομοσχέδιο για την ίδρυση, τη λειτουργία και την εκμετάλλευση υδατοδρομίων, που έχει «παγώσει» από τον περασμένο Σεπτέμβριο, κατατεθεί προς ψήφιση στη Βουλή μέσα στο επόμενο δεκαπενθήμερο, η δημιουργία ολοκληρωμένου πτητικού προγράμματος βρίσκεται ρεαλιστικά εκτός συζήτησης.
Μόλις τρία εμείς, 11 η Κροατία
Η αδειοδότηση του υδατοδρομίου της Πάτρας, η οποία βρίσκεται προ των πυλών, καθώς αναμένεται η έκδοση της σχετικής ΚΥΑ, βάζει μεν τα θεμέλια για να «χτιστεί» ένα βιώσιμο δίκτυο, μαζί με τα ήδη αδειοδοτημένα της Κέρκυρας και των Παξών, όμως αυτό είναι δύσκολο να γίνει το εφετινό καλοκαίρι. Τη στιγμή μάλιστα που έχουν χρειαστεί τρία χρόνια για να προχωρήσουμε στην αδειοδότηση μόλις τριών υδατοδρομίων, η γειτονική Κροατία αδειοδότησε μέσα σε μία χρονιά έντεκα.
Επαρκές δίκτυο για βιώσιμη λειτουργία
Παρά το μεγάλο επενδυτικό ενδιαφέρον εταιρειών από τον Καναδά, την Ιαπωνία, την Κίνα, τη Γερμανία κ.α., η μέχρι σήμερα καθυστέρηση έχει εμποδίσει την ευόδωση των όποιων συζητήσεων. Εξάλλου, για να θεωρηθεί βιώσιμη μια τοποθέτηση σε υδροπλάνα θα πρέπει να πραγματοποιούνται ημερησίως 4,5-5 ώρες πτήσης, πράγμα που δεν είναι εφικτό ελλείψει ολοκληρωμένου δικτύου.
«Απαραίτητη προϋπόθεση για να ξεκινήσει η λειτουργία των υδροπλάνων είναι η ύπαρξη επαρκούς δικτύου υδατοδρομίων ανά νησιωτική περιοχή (Ιόνιο, Δωδεκάνησα, Κυκλάδες, Κρήτη, Αργοσαρωνικός, Βόρειο Αιγαίο) ώστε να μπορούν να συνδέουν αρκετούς προορισμούς εξασφαλίζοντας τον κρίσιμο όγκο πτητικού έργου που θα καταστήσει βιώσιμη τη λειτουργία τους. Μόνο έτσι τα υδροπλάνα θα μπορέσουν να επιτελέσουν το πολυχρηστικό έργο τους συμβάλλοντας στην περαιτέρω ανάπτυξη του τουρισμού, στη διασύνδεση μικρών και απομονωμένων νησιών και στη δημιουργία σημαντικού αριθμού θέσεων εργασίας» ανέφερε ο πρόεδρος της εταιρείας Ελληνικά Υδατοδρόμια Τάσος Γκόβας.
Κ. Παυλίδης: Πρέπει να ξεκαθαριστούν ζητήματα ασφαλείας
Πέρα από τις θεσμικές αλλαγές, παράγοντες της αγοράς κάνουν λόγο για αντιδράσεις από την πλευρά ακτοπλοϊκών εταιρειών, οι οποίες αντιμετωπίζουν την ύπαρξη υδροπλάνων ως ευθέως ανταγωνιστική στη δραστηριότητά τους. Όπως σχολιάζει ο βουλευτής Κέρκυρας του ΣΥΡΙΖΑ κ. Κώστας Παυλίδης, ο οποίος ασχολείται ενεργά με το θέμα των υδατοδρομίων, «οι βασικές αρχές του νομοσχεδίου συνοψίζονται στο τρίπτυχο νησιωτικότητα, προσβασιμότητα και συνδυασμένες μεταφορές. Γίνεται πια σε όλους κατανοητό ότι ακτοπλοΐα και αεροπλοΐα συνδυάζονται για να καλύψουν τις αναπτυξιακές και κοινωνικές ανάγκες ακόμα και των πιο απομακρυσμένων νησιών».
Μία ακόμα εκκρεμότητα, τεχνικού χαρακτήρα, που έπρεπε να ξεκαθαρίσει πριν την κατάθεση του νομοσχεδίου, αποτελεί ο ορισμός των υδάτινων πεδίων. «Θέλουμε να αποφύγουμε την άναρχη αντίληψη ότι όπου θέλει ένα υδροπλάνο μπορεί να προσθαλασσώνεται. Κάθε δίκτυο υδροπλάνων πρέπει να είναι ξεκάθαρο πού επιχειρεί σε λιμάνια, λίμνες ή άλλα υδάτινα πεδία» εξηγεί ο κ. Παυλίδης, επισημαίνοντας ότι αυτό επιβάλλουν λόγοι ασφαλείας αλλά και ορθής λειτουργίας της αγοράς.
Αναμένεται Κοινή Υπουργική Απόφαση
Το ζήτημα αυτό πρόκειται, σύμφωνα με πληροφορίες, να ξεπεραστεί με Κοινή Υπουργική Απόφαση των υπουργών Υποδομών και Μεταφορών, Ναυτιλίας και Εθνικής Αμυνας για τον ορισμό των θαλάσσιων πεδίων. «Αγκάθι» όμως για τη σύνθεση ενός ολοκληρωμένου και βιώσιμου δικτύου υδατοδρομίων παραμένουν περιβαλλοντικά ζητήματα ως προς την αδειοδότηση των λιμνών.
Παράλληλα, στην αποδοτικότητα και αποτελεσματικότητα του δημοσίου τομέα ρίχνουν παράγοντες της αγοράς το βάρος της επιτάχυνσης των διαδικασιών, γιατί ακόμα και στην περίπτωση που το νομοσχέδιο ψηφιστεί «αύριο» όλα θα κριθούν στο διά ταύτα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελούν οι Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ), στις οποίες έχουν «κολλήσει» όλα τα σχέδια στο παρελθόν.
Ο προηγούμενος νόμος προέβλεπε ότι ο ενδιαφερόμενος να λάβει άδεια ήταν υποχρεωμένος να εκπονήσει μελέτη για ολόκληρο το λιμάνι. Αυτό αλλάζει, καθώς προβλέπεται πια ΜΠΕ μόνο για το υδατοδρόμιο, γεγονός που αναμένεται να μειώσει σαφώς τον χρόνο σε σχέση με τα ένα-δύο χρόνια που απαιτούνταν προηγουμένως. Μέχρι σήμερα έχουν εγκριθεί περί τις 10 ΜΠΕ.
Γίνεται αντιληπτό πόσο σημαντική είναι η επιτάχυνση των διαδικασιών δεδομένου ότι υπάρχουν σκέψεις για τη δημιουργία ενός ανοιχτού δικτύου που να συνδέει τουριστικούς προορισμούς με τις γειτονικές χώρες.Έχουν γίνει ήδη επαφές με τη γειτονική Ιταλία (Οτράντο, Σικελία, πόλεις της Κάτω Ιταλίας) προκειμένου να συνδεθεί το δίκτυό της με εκείνο του Ιονίου, με την Κέρκυρα ως πύλη εισόδου. Μία ακόμη σκέψη είναι η διασύνδεση του δικτύου με εκείνο που αναπτύσσεται ταχύτατα στις ακτές της Αδριατικής, αλλά και με λιμάνια κρουαζιέρας στην ευρύτερη περιοχή.
Στη Βουλή το νομοσχέδιο
Μέσα στο επόμενο δεκαπενθήμερο αναμένεται να γίνει το πρώτο βήμα για να ξεκολλήσει το θέμα των υδατοδρομίων ύστερα από τρία χρόνια αναμονής. Η υπομονή όλων δοκιμάζεται περισσότερο το τελευταίο εξάμηνο, καθώς μετά το πέρας της δημόσιας διαβούλευσης στις 9 Σεπτεμβρίου 2016 το νομοσχέδιο με το οποίο η κυβέρνηση στοχεύει να επιταχύνει τις διαδικασίες έμεινε στο «συρτάρι».
Αυτό που αλλάζει στο υπάρχον νομοθετικό πλαίσιο είναι ο διαχωρισμός ανάμεσα στην άδεια ίδρυσης και στην άδεια λειτουργίας, με την πρώτη να χορηγείται μόνο σε φορέα του Δημοσίου (ΟΤΑ, νομικά πρόσωπα δημοσίου δικαίου ή νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου των οποίων την πλειοψηφία των μετοχών έχει το Δημόσιο). Αυτό σημαίνει ότι και το κόστος αδειοδότησης βαρύνει τον δημόσιο φορέα. Όπως και το κόστος εξασφάλισης των απαραίτητων υποδομών (πλωτή εξέδρα, κιόσκι ως πεδίο αναμονής και πύλες ασφαλείας), το οποίο εκτιμάται σε 100.000-200.000 ευρώ, με πολλούς να εκφράζουν αμφιβολίες για τη δυνατότητα των δημόσιων φορέων να χρηματοδοτήσουν τη δημιουργία εκτενών δικτύων.
Από εκεί και πέρα η άδεια για πτητική δράση περνά σε ιδιώτη ή σε μεικτά σχήματα δημόσιου και ιδιωτικού φορέα. Αυτός που θα λαμβάνει άδεια λειτουργίας θα επωμίζεται με τη σειρά του τα επιχειρησιακού χαρακτήρα έξοδα, όπως και το σημαντικότερο κόστος που είναι αυτό των υδροπλάνων.
Με πληροφορίες από το «ΒΗΜΑ»
